IDR; 35. Jahrgang; 1/2001

Neuer Flughafen Athen - Fit für Olympia 2004

Das wohl ehrgeizigste Flughafenbauprojekt in Europa ist zur Zeit der Neubau des inter-nationalen Flughafens Eleftherios Venizelos von Athen, der nach einer fünfmonatigen Erprobungsphase am 1. März 2001 den geregelten Flugbetrieb aufnimmt. Im Rahmen dieses 1, 67 Mrd. Euro Baukosten umfassenden Projektes wurden mit Spezialbohrwagen mehr als 5000 Aussparungen für die Unterflurbefeuerung der Mittellinien, der Aufsetzzonen, der Taxiways und der Stellflächen erstellt.

Der Athener Flughafen war der ständig steigenden Zahl von Flugbewegungen und dem damit ver-bundenen Passagieraufkommen nicht mehr gewachsen. Vor diesem Hintergrund wurde mit dem Bau des neuen internationalen Flughafens Eleftherios Venizelos ein ehrgeiziges Projekt ins Leben gerufen, der insbesondere auch im Hinblick auf den zu erwartenden Andrang bei den Olympischen Spielen 2004 und den positiven Auswirkungen auf den Tourismus von enormer Bedeutung für die Hauptstadt Griechenlands ist.

Nach nur 51-monatiger Bauzeit wurden die Arbeiten unter Federführung eines Konsortiums (HochTief AG, ABB Galor Emag Schaltanlagen AG, H. Krantz-TKT GmbH) im Oktober 2000 abgeschlossen. Am 1. November 2000 startete ein fünfmonatiger Probebetrieb, bevor der reguläre Flugbetrieb am 1. März 2001 aufgenommen wird. Für die Firmen Hochtief, ABB und Krantz- TKT ist damit die Arbeit noch nicht beendet, da es das weltweit erste und bislang einzige Beispiel für eine "Public Private Partnership" im Flughafenmarkt ist, bei dem Bau und Betrieb aus einer Hand kommen. 1991 hatte die griechische Regierung den Flughafen als "B.O.O.T"-Projekt (BuiltOwn- Operate-Transfer) ausgeschrieben, das bedeutet, eine private Gesellschaft plant und baut den Flughafen, erwirbt Geschäftsanteile daran und betreibt anschließend den Flughafen über einen festgelegten Zeitraum bevor er der öffentlichen Hand übergeben wird. Das private Konsortium wird den Flughafen gemeinsam mit dem griechischen Staat 25 Jahre lang betreiben. Zu diesem Zweck wurde die Flughafengesellschaft Athens International Airport S.A. gegründet, an der Hochtief, ABB und Krantz-TKT zusammen 45 % und die griechische Republik 55 % halten.

Der vierstöckige Hauptterminal mit seinen Satelliten ist in der ersten Ausbauphase für die Abfertigung von 16 Mio. Passagieren pro Jahr ausgelegt, kann aber bei entsprechendem Ausbau der zentralen Abfertigungseinrichtungen auf eine Kapazität von 2,5 Mio. Passagieren erweitert werden. Die beiden parallelen Rollbahnen mit einer Länge von je 4,5 km erlauben das gleichzeitige Starten und Landen, so daß etwa 65 Flugbewegungen in der Stunde möglich sind.

Im Zuge der Arbeiten auf den Rollbahnen waren Bohrungen für die Unterflurbefeuerung auszuführen. Der Einbau von Unterflurfeuern erfordert Installationsbohrungen in die Beton- bzw. Asphaltpiste, welche nur mit besonderen Bohrgeräten unter Verwendung von Diamantwerkzeugen ausgeführt werden können. Fachkompetenz und technisches KnowHow waren die Grundvoraussetzungen für eine Auftragsvergabe. Aufgrund ihrer langjährigen Erfahrung auf diesem Gebiet bei anderen nationalen und internationalen Flughafenprojekten entschieden sich die Auftraggeber für die Hermann Schützeichel GmbH aus Straßenhaus. Das Unternehmen hat für diese Aufgaben u. a. eine patentierte Horizontalschneidemaschine entwickelt, mit der die not-wendigen Erweiterungen von über 5000 Öffnungen auf dem neuen Athener Flughafen ausgeschnitten wurden. Die fertigen Aussparungen dienen zur Fixierung der Unterflurfeuer und der Kabelzuführung. Vor dem Aufbringen der Trag- und Deckschichten auf die Flughafen-Bahnen werden in ca. 60 cm Tiefe des Unterbaus Kunststoffrohre für die Kabelzuführung verlegt. Nachdem die Kunststoffrohre verlegt, die Pisten betoniert und ausgehärtet sind, wird mit der Herstellung der Aussparungen begonnen. Zunächst ist ein sorgfältiges Vermessen der Bohrpunkte erforderlich, da mit den Kernbohrungen von 110 mm Durchmesser die Kunststoffrohre für den späteren Kabelanschluss getroffen werden müssen. Um den Einbau der Unterflurfeuer von 8" bzw. 12" Durchmesser zu ermöglichen, erweitert man diese Kernbohrungen im oberen Bereich durch entsprechende Überbohrungen. Für das Entfernen der hierbei entstehenden Bohrringe benutzt die Hermann Schutzeichel GmbH eine eigene patentierte HorizontalSchneidemaschine, die diese Bohrringe mit einer Diamanttrennscheibe in etwa 15 cm Tiefe horizontal abtrennt.

Diese Methode erlaubt ein rationelles Arbeiten beim Entfernen der Bohrringe und es entstehen so absolut glatte vertikale und horizontale Kontaktflächen. Diese bieten bestmöglichen Haftunter-grund für den Setzmörtel und das Vergußmaterial, mit dem die ausgerichteten Schalen in den vor-handenen Öffnungen fixiert bzw. eingegossen werden. Beim Ausrichten der Schalen ist besondere Sorgfalt notwendig, da nach Fertigstellung aus Sicherheitsgründen der Lichtaustrittswinkel nicht von den vorgegebenen horizontalen bzw. vertikalen Toleranzwerten abweichen darf. Anschließend werden die gesetzten Unterflurfeuer mit einer speziellen Masse auf Epoxidharz- oder Polymerbasis umlaufend vergossen und die Oberteile mit Prismen und Elektrik eingesetzt und verkabelt.

Leistungsverhalten der Diamantwerkzeuge:

Die von der Hermann Schützeichel GmbH eingesetzten Spezial-Bohr-Trucks MB 814 mit ihren angebauten Doppelsäulen-Kernbohrgeräten stellen schon allein aufgrund des leistungsstarken Hydraulikantriebes hohe Anforderungen an die Qualität der Diamantsegmente. Gebohrt wird in Abhängigkeit vom Durchmesser mit 400 bis 800 rpm. Der Vorschub liegt zwischen 0,05 und 0,1 m/min.

Der in Athen vorhandene Beton war sehr dicht, jedoch ohne Stahlbewehrung und in den Bereichen mit höherem Quarzanteil wesentlich härter als in den Bereichen mit hohem Marmoranteil. Am wirtschaftlichsten stellten sich bei den Betonbohrungen Diamantsegmente mit einer Korngröße von 30/40 US-Mesh in Kobalt-Bronze-Bindung heraus, während sich beim Bohren in Asphalt Seg-mente von 30/60 USMesh in einer Wolfram-Carbid-Bindung als am wirtschaftlichsten erwiesen. Die Standzeiten bei den Mittel-Bohrungen von 110 mm Durchmesser lagen im Asphalt bei den erwarteten 100 bis 120 Metern. In Beton bewegten sich die Standzeiten bei erstaunlichen 80 bis 120 Metern, da der Beton trotz des hohen Marmor-Anteils wegen der hohen Dichte als "nicht abrasiv" eingestuft werden konnte. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Diamant-Bohrkronen vom Montagepersonal des Unternehmens vor Ort unter Baustellenbedingungen neu bestückt wurden. Auf die Rundlaufeigenschaften der Kernrohre wurde größter Wert gelegt und sie wurden regelmäßig kontrolliert und bei Bedarf neu gerichtet. Dieses hatte einen nicht unerheblichen Ein-fluss auf die hohen Standzeiten der Bohrkronen und schonte wegen des besseren Freischnittes auch das Material der Bohrkronenrohre.

Mit den eingesetzten Spezial-Bohr-Trucks konnten die mehr als 5000 Aussparungen innerhalb des vorgegebenen Terminplans zur vollsten Zufriedenheit des Auftraggebers ausgeführt werden.

Bildnachweis: Hermann Schützeichel GmbH, Straßenhaus.


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